به گزارش پایگاه خبری پارس نماد داده ها، این روزها اگر پای صحبت مدیران گروه خودروسازی سایپا بنشینید و از آن‌ها بخواهید دلیل بحران‌های امروز سایپا را واکاوی کنند و برای شما شرح دهند، حتما این موضوع را با شما در میان می‌گذارند که تقصیرها متوجه دوره زمام‌داری محمدعلی تیموری و پیش‌فروش‌هایی است که با موعد تحویل چند ساله در دوران او اتفاق افتاده و این موضوع سایپا را به ورطه بحران کشیده است.

در ادامه این ماجرا، آن‌ها معتقد خواهند بود که مدیریت کنونی، سایپا را از این بحران خارج خواهد کرد و نباید سایپا را با این بحران‌ها واگذار کرد. طنز ماجرا جایی آغاز می‌شود که راهکار برون رفت مدیران کنونی سایپا، همان چیزی است که تیموری را به خاطر آن نقد می‌کنند؛ پیش فروش آریا با تحویل تابستان 1407. این به معنای آن است سایپا و مدیرانش در دو سال آینده، همین حرف‌ها را تکرار می‌کنند و همه مشکلات این شرکت را متوجه علی شیخ‌زاده و سیاست‌های پیش فروش بلند مدت آن می‌دانند. احتمالا در آن زمان هم انبوهی از خودروهای ناقص کف پارکینگ‌های این شرکت دپو شده و صفی طولانی از مشتریانی که مدت‌ها است دستشان به خودروشان نرسیده پشت درهای این شرکت یا در مقابل ساختمان وزارت صمت، پلاکارد به دست خواهان تحویل خودروهای خود هستند. اپیزود بعدی ژست خردمندانه مدیرعاملی است که می‌گوید ما به دنبال تکمیل خودروهای ناقص کف پارکینگ هستیم و باز هم برای تامین نقدینگی برای پرداخت به قطعه ساز، یا به دنبال وام‌های کلان بانکی می‌رود، یا یک پیش فروش دیگر با تحویل دو سه ساله تا به صورت مقطعی از بحران عبور کند و صندلی را به مدیرعامل بعدی تحویل دهد. چرخه‌ای بی پایان که فقط اسم مدیرعامل و در خوشبینانه ترین‌ حالت اسم خودروها در آن تغییر می‌کند. هر چند با وضعیت امروز سایپا، تکرار این چرخه نیز به نوعی خوش بینی به آینده این شرکت محسوب می‌شود. در گزارشی که به تازگی از صورت‌های مالی سایپا منتشر شده، افزایش زیان انباشته این شرکت به حدود ۱۳۰ هزار میلیارد تومان است.

در حالی که سرمایه ثبت‌شده سایپا حدود ۱۶۲ هزار میلیارد تومان اعلام شده است. بر اساس ماده ۱۴۱ قانون تجارت، چنانچه بر اثر زیان‌های وارده، حداقل نصف سرمایه شرکت از بین برود، هیئت‌مدیره موظف است بلافاصله مجمع عمومی فوق‌العاده صاحبان سهام را دعوت کند تا درباره انحلال یا ادامه فعالیت شرکت تصمیم‌گیری شود. شاید سایپایی‌ها این بار هم با تکنیک تجدید ارزیابی دارایی‌ها از اعلام ورشکستگی فرار کنند، اما بی تردید به این شیوه از بحران عبور نخواهند کرد. سال گذشته در گفت و گویی که با یکی از مدیران صنعت خودرو داشتم، از او نظرش در مورد خصوصی سازی سایپا و این که چه میزان سرمایه‌ای برای نجات این شرکت نیاز است جویا شدم. از نگاه او تنها راه نجات سایپا از این مهلکه واگذاری این گروه خودروسازی بود و چیزی حدود 7 میلیارد دلار سرمایه برای پرداخت بدهی‌ها، سرمایه گذاری دوباره در بخش‌های مختلف، توسعه محصولات و هر آنچه که می‌تواند این شرکت را از بحران نجات دهد نیاز است. بیایید تصور کنیم این میزان نقدینگی توسط دولت به سایپا تزریق شود. نتیجه تقریبا واضح است.

کودک تنبل و کرختی که توسعه یک محصول در آن بیش از ده سال به طول می‌انجامد و چرخه عمر محصولات آن گاه به 50 سال می‌رسد و همچنان پرتیراژ‌ترین محصولات آن بر پایه پلتفرمی با عمری بیش از 20 سال تولید می‌شود، چیزی جز یک مسکن موقتی به نظر نمی‌رسد و در آینده‌ای نه چندان دور، باز هم سر و کله همین بحران‌های امروزی در این گروه خودروسازی پیدا می‌شود. با این تفاسیر، تنها راه برون رفت سایپا خصوصی سازی آن به نظر می‌رسد.

واگذاری این شرکت به بخش خصوصی می‌تواند همزمان با تزریق نقدینگی، آن را به یک سازمان پویا تبدیل کند. هر چند که خصوصی سازی سایپا باید به گونه‌ای باشد که رقابت را در بازار اتومبیل ایران افزایش دهد. ایجاد یک دو قطبی در بخش خصوصی می‌تواند نقشی سازنده در بازار ایران ایجاد کند. بدیهی است سرمایه‌گذار در بخش خصوصی، بیش از یک سرمایه گذار دولتی نگران بازدهی سرمایه خود باشد. در نتیجه این نگرانی، توسعه محصول با کیفیت مطلوب تر و بازدهی بالاتر خطوط تولید، توسعه روابط با شرکای خارجی و ورود تکنولوژی‌های به روز‌تر و خودروهای مدرن‌تر به بازار ایران خواهد بود. مواردی که می‌تواند در بلندمدت به افزایش ایمنی مصرف کنندگان و کاهش تلفات جاده‌ای منجر شود.

اما آنچه در جریان خصوصی سازی سایپا نباید از نظر دور بماند، حفظ و توسعه رقابت در بازار خودروهای سواری ایران است. موضوعی که به دنبال واگذاری سایپا به فرد یا گروهی شایسته برای کنترل این گروه خودروسازی به دست خواهد آمد. آنچه باید در این فرآیند مورد توجه قرار بگیرد، شایستگی متقاضیان برای خرید سایپا است. خودروسازی که توانسته در سال‌های اوج خود، یعنی 1395 و 1396 به ترتیب بیش از 517 هزار و 615 هزار دستگاه خودرو تولید کند، نباید در کنترل افراد یا مجموعه با رویکرد انحصارطلبانه قرار بگیرد. روی دیگر سکه این است که فردی که مالکیت مجموعه‌ای با چنین پتانسیلی را در اختیار می‌گیرد، بتواند از پتانسیل‌های موجود آن به شکلی بهینه استفاده کند و دست کم، با تولید بالا صف‌های تقاضا برای خودروی سواری را از بین ببرد و به کنترل تورم ناشی از عرضه محدود خودرو به بازار کمک کند.(اتوموبیل)

انتهای پیام/ خبرنگار پایگاه خبری پارس نماد